Современные технологии ремонта повреждений крупногабаритных шин

« Назад

21.09.2015 08:50
Известная пословица "малые дети - малые заботы, большие дети - большие заботы" хорошо знакома тем, кто эксплуатирует крупно- и сверхкрупногабаритные шины - шины для строительной техники и карьерных самосвалов. Самая обычная технологическая операция - замена колеса самосвала-многотонника. Какие сложные гидравлические манипуляторы требуются. Но это часть проблемы. При нашей смекалке (или бедности?) порой и погрузчиком или кран-балкой можно обойтись.
 

Основная забота состоит в громадных экономических затратах на приобретение таких шин. Ведь стоит одна шина многие сотни, переходящие в тысячи так образно по-русски звучащих "у.е." Только реализуемый пробег бывает, к сожалению, не столь впечатлительным.

Известно, что ресурс шины определяется износом протектора или каким-либо ее разрушением. У шин строительной техники стоимость протектора, той резины, которая истирается, составляет немногим более 5% от общей стоимости шины. Каркас шины по долговечности по ис ходным заводским характеристикам способен "пережить" 2 - 3 протектора.

 

В мировой практике многие модели шин восстанавливают наложением нового протектора неоднократно. Наш же разговор, несмотря на актуальность вопроса, к сожалению пока не об этом. Эта проблема в буквальном смысле выходит за рамки автотранспортного предприятия. Восстановлением протектора занимаются специализированные ремонтные предприятия. Территориально с учетом наших графических просторов добраться к ним бывает не просто. Но основной тормоз - это несоответствие стоимости восстановления с получаемым качеством.
Крупногабаритные шины в большей степени подвержены другой напасти - различным видам разрушения каркаса. Основные причины, близкие по своей сути - это качество вождения и дорожные условия. На тяжелых карьерных дорогах преждевременное разрушение шин иногда достигает 90% и более.

При таком обвале утильных шин о восстановлении протектора можно вроде бы не думать - нет так называемого ремфонда. Но относительно самих повреждений шин - разговор особый. Ведь не менее 30% возникающих механических повреждений покрышек, как в зоне протектора, так и в зоне боковины можно восстанавливать. И делать это можно в "рамках" АТП: в своем вулканизационном отделении, своим персоналом. Поэтому дальнейшее наше рассмотрение технологических возможностей ремонта шин, по которым даже в тех автопредприятиях, где знакомы с такими технологиями, дела дальше констатации факта о разрыве очередной шины и выдаче вместо нее новой - не идут.

 

Дело мастера боится

Современные технологии ремонта повреждений покрышек в основном сводятся к следующим операциям:
  1. Отбор шины для восстановления (определение общего состояния каркаса для решения вопросов по технической возможности и экономической целесообразности ремонта).
  2. Обработка поврежденного места.
  3. Восстановление целостности и герметичности поврежденного места (заполнение повреждения ремонтными составами, вулканизация).Для крупногабаритных шин применяется горячая вулканизация. Для прочих шин также есть технологии ремонта с использованием самовулканизируемых (при "комнатных" температурах) материалов.
  4. Восстановление прочностных характеристик поврежденного места наложением изнутри покрышки самовулканизируемого пластыря, армированного, как правило, металлокордом.

 

Приведенная последовательность ремонта едина для технологий разных разработчиков (фирм). Основные различия в составе и качестве материалов, их стоимости, в температурных и временных режимах. В качестве примера рассмотрим технологию немецкой фирмы STAHLGRUBER Otto Gruber GmbH & Со (в обиходе Rema TIP-TOP). Почему именно эта фирма? Во первых у нас в стране она присутствует уже не одно десятилетие. Ее технологии проверены у нас практикой и в частности на транспорте рудничных разрезов.

 

Лучше один раз увидеть

Для обострения восприятия надо всмотреться в рис. 1 Этот "обычный разрывчик" за 1-1,5 часа ручного труда (время вулканизации и самовулканизации не в счет) спокойно устраняет один человек. Второй "на подхвате" когда такую махину перемещать надо. Размер повреждения может быть до 250 мм, а по некоторым технологиям и более того. Лишь бы общее состояние каркаса было признано удовлетворительным .

Следующие операции показаны на примере разных шин, чтобы достичь большего представления о возможностях такого ремонта.

Для обработки краев разрыва (рис. 2) существует весьма разнообразная номенклатура приспособлений - под любой вид и размер повреждения.

 

Заполнение повреждения ремонтным материалом (рис. 3) имеет определенную специфику, но в большей степени требует аккуратности работ для предотвращения попадания грязи и частиц воздуха. В зоне протектора в зависимости от технических условий может применяться и однокомпонентный состав. Стоимость материалов и приспособлений столь незначительна, что не заслуживает отдельного рассмотрения.

 

Наиболее серьезно оборудование для вулканизации (рис. 4). Но по сравнению с шиной габариты термопресса "не давят", а цена, с учетом того, что такие шины стоят несколько тысяч у.е., вполне подъемная - около 50 тыс. Для шин меньшего размера термопресс может стоить почти на порядок меньше.

Ремонтируемым считается все пространство покрышки (рис. 5) за исключением повреждения каркаса в зоне, прилегающей к бортовому кольцу. Характерный пример на рис 5 в. Даже если такое количество повреждений отремонтировано на одной шине, значит экономически это выгодно. И это уже наглядная информация, повод для начала практической реализации.

Заслуживают внимания рабочие надписи на ремонтируемых шинах (см. рис. 4 и 5). Какие исторические даты, какая география экзотических мест по освоению этих технологий. Жаль, что "1/6 земной суши" не особо охвачена.

 

 

Установка пластыря (рис. 6) - финишная операция по ликвидации повреждения. Стоимость пластыря в зависимости от размера повреждения примерно 10 - 30 у.е. Общая стоимость ремонта среднего повреждения покрышки составляет примерно 10% ее первоначальной стоимости. Качество восстановления такое, что отремонтированное место доживает до полного износа протектора, а по некоторым моделям шин остается возможность обновления протектора.

Вместо приговора

Почему масштабно не прививается у нас эта технология - пусть каждый ответит сам. Автор с позиции личного опыта выскажет субъективное мнение.

Ремонт шин конкретно на предприятии никому не нужен, нет индивидуальной финансовой заинтересованности. Куда проще заказать очередную партию шин, и возможно (по существующей практике) получить от продавца комиссионные проценты. Это хоть каждый день, и даже в нерабочее время. А шину, если не уберегли от повреждений, надо еще спасти для ремонта. Даже несколько дней ее эксплуатации с небольшим повреждением приводят к внутреннему разрушению каркаса и проблематичности ремонта. Кто должен регулярно отслеживать техническое состояние шин, снимать поврежденные, готовить "подменку". Какая головная боль у администрации поддерживать такой производственный процесс.

 

Привлечение сторонних (приезжающих) ремонтников проблему решает частично. Ремфонд все равно кому-то надо подготавливать. А "залетные" специалисты выполняют в основном те работы, которые не требуют длительного ожидания процесса вулканизации. Оно и понятно - "волка ноги кормят". Перечень сдерживающих факторов можно продолжить, но это уже будет сродни "кухонной" беседе.

Решать проблему надо поэтапно.

  1. Создать на предприятии ремонтный участок. Помещение должно использоваться только для ремонта и промежуточного складирования шин.
  2. Квалифицированно обучить персонал (зачастую обучение входит в стоимость приобретаемого оборудования). К другим видам работ персонал привлекаться не должен, даже если в конкретный момент нет ремфонда. Пусть занимается осмотром "действующих" колес, подготовкой "подменки".
  3. Внедрить систему материальной заинтересованности. За каждое своевременно выявленное и снятое поврежденное колесо - поощрение. То же за качественный ремонт. Назначать и контролировать выполнение внутренних минимальных норм пробега шин по видам (типам) устраненных повреждений. Без этого ремучасток будет работать формально, должного качества не будет. Надо учитывать наш, как принято говорить, менталитет и "любовь" соблюдать должностные обязанности.

Последний пункт, наиболее ответственный по подготовке. Здесь нужна помощь специалистов, и не только программистов. По существу это система учета и премирования. Помните политцитату "Социализм - это учет". Мы не признали ни одного, ни другого, а бельгийский, к примеру, фермер с социализмом не соприкасался, но компьютерную систему учета сделал так, что она фиксирует, сколько ежедневно каждая коровка воды выпила, комбикорма и витаминов получила. Может быть поэтому за те удои молока, за которые у нас ордена получали, там коров на "фураж" отправляют.

Экономить - значит дополнительно работать. Альтернатива этому применительно к шинам - прогулки на свежем воздухе по задворкам предприятий (см. обзорный рисунок в начале статьи).

Так что выбирайте правильный маршрут, господа руководители.



Комментарии


Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.

Авторизация
Введите Ваш логин или e-mail:

Пароль :
запомнить